Suez, Panama e gli scaffali del supermercato

La rivolta Houthi e il cambiamento climatico si traducono in maggiori costi

Nelle ultime sei settimane, è costantemente salita la tensione nel Mar Rosso per le catene di approvvigionamento globali. I ribelli Houthi in Yemen, dichiarandosi solidali con i palestinesi della Striscia di Gaza, hanno attaccato le navi commerciali che entravano nello stretto del Bab al-Mandab, noto anche come la Porta delle Lacrime. In risposta, l'esercito americano ha organizzato una coalizione di circa 20 Paesi per proteggere le navi in transito.

I ribelli Houthi, sostenuti dall’Iran, combattono una guerra civile in Yemen da quasi un decennio contro il governo riconosciuto, sostenuto dall'Arabia Saudita. Questi anni di brutale conflitto hanno creato quella che le Nazioni Unite definiscono la più grande crisi umanitaria del mondo.

Inizialmente hanno annunciato che avrebbero attaccato le navi battenti bandiera israeliana o di proprietà israeliana. Ma poi hanno alzato il tiro e hanno detto che qualsiasi nave collegata a Israele sarebbe stata attaccata. E alla fine hanno attaccato navi che non avevano nulla a che fare con Israele.

La situazione si è aggravata nel fine settimana. Gli elicotteri della Marina statunitense hanno sparato e ucciso i combattenti Houthi che stavano cercando di abbordare una nave container. L'esercito americano sostiene che gli Houthi sono sostenuti dall'Iran e ora l'Iran ha inviato una nave da guerra nel Mar Rosso, secondo i media di Stato iraniani.

Il Mar Rosso è la via d'acqua cruciale della catena di approvvigionamento globale. Tra il 10 e il 15% del traffico marittimo mondiale passa attraverso quest'area. In particolare, le petroliere e le enormi navi container che trasportano di tutto, dai microchip ai mobili. Il Canale di Suez, lo sbocco a Nord, rappresenta la via marittima più diretta per il commercio tra Europa e Asia.

Per attraversare il canale di Suez ci vuole un intero giorno, si procede lentamente perché può capitare, per esempio, che una mandria di cammelli nuoti attraverso il canale. Ma nonostante questo è la via di gran lunga più breve di portare merci dall’Asia all’Europa, l’alternativa infatti è circumnavigare l’intero continente africano superando il Capo di Buona Speranza in Sudafrica, o fare l’altro giro, usando il canale di Panama per arrivare nell’Oceano Atlantico.

Ora il Mar Rosso è un'area molto più pericolosa. Nel settore marittimo, le navi possono assicurarsi contro gli atti di guerra e di pirateria. Prima di questa recrudescenza della violenza, l'assicurazione contro il rischio di guerra per il Mar Rosso era considerata bassa - circa lo 0,02% del valore totale della nave.

Ma dopo che gli Houthi hanno iniziato ad attaccare le navi commerciali in modo più indiscriminato, l'assicurazione contro i rischi di guerra per il Mar Rosso è passata dallo 0,02% allo 0,7%. Questo potrebbe potenzialmente far lievitare i costi assicurativi di milioni di dollari.

Una nave container può trasportare un carico di centinaia di milioni di dollari. E quando si deve iniziare a pagare un'assicurazione pari allo 0,7% del valore, diventa estremamente costoso.

Le compagnie di navigazione hanno iniziato ad applicare tariffe aggiuntive per il trasporto di merci da e verso il Mar Rosso (il movimento delle azioni di società come Maersk, che segna +30% da metà novembre, lo testimonia plasticamente).

Anche una deviazione ha un costo: girare intorno all'Africa per arrivare nel Mediterraneo aggiunge da 15 a 25 giorni di navigazione, carburante, equipaggio, assicurazioni, penali per i ritardi nelle consegne… il costo del transito intorno all'Africa è di circa un milione di dollari in più per nave.

Se la situazione dovesse protrarsi vedremo un impatto rilevante sul costo delle merci: questi costi più elevati vengono trasferiti lungo la catena di approvvigionamento sotto forma di prezzi del petrolio più alti e di beni di consumo più costosi.

Quando si parla di catena di approvvigionamento, in particolare di catena di approvvigionamento oceanica, si tratta in realtà di una sorta di rete. E quando si rompe una parte della rete, le altre parti devono sopportare la tensione. Ma anche Panama, la scorciatoia alternativa, ha grossi problemi. In questo caso il problema è la siccità, per una combinazione tra cambiamenti climatici e carenza di infrastrutture.

L'Autorità del Canale di Panama sta valutando potenziali soluzioni per pompare acqua nel canale, ma le soluzioni richiedono tempi lunghi: con un livello dell'acqua di 1,8 metri al di sotto della norma, il numero di navi che possono attraversare il canale è stato limitato al livello minimo dal 1989, quando il canale fu chiuso a causa dell'invasione degli Stati Uniti a Panama (erano i tempi di Noriega).

In circostanze normali, il Canale di Panama gestisce circa il 3% dei volumi del commercio marittimo globale e il 46% dei container che si spostano dall'Asia nordorientale alla costa orientale degli Stati Uniti. Per gli spedizionieri la scelta diventa tra pagare milioni di dollari per saltare la coda crescente, o scegliere rotte più lunghe e costose.

Le difficoltà del canale sono uno dei volti del cambiamento climatico e di come sta alterando i flussi commerciali globali: l'anno scorso la siccità ha creato dei punti di strozzatura sul fiume Mississippi negli Stati Uniti e sul Reno in Europa. Nel Regno Unito, l'innalzamento del livello del mare sta aumentando il rischio di inondazioni lungo il Tamigi. Lo scioglimento dei ghiacci sta creando nuove rotte di navigazione nell'Artico.

Se le piogge inizieranno a riprendersi a maggio, il canale potrebbe iniziare ad aumentare il traffico. Questo nel breve termine, a lungo termine la soluzione principale alla cronica carenza d'acqua sarà quella di arginare il fiume Indio e poi scavare un tunnel attraverso una montagna per convogliare l'acqua dolce per 8 chilometri verso il canale. Un progetto da circa 2 miliardi di dollari e sei anni di lavoro (lo studio di fattibilità è ancora in corso).

Il Paese dovrà arginare altri fiumi per garantire l'acqua al canale fino alla fine del secolo, migliaia di agricoltori e allevatori (le cui terre verrebbero inondate per la costruzione del bacino) si stanno già organizzando per opporsi.

"Ci hanno detto che dovremo andarcene, ma noi resteremo nella nostra terra".

Il riscaldamento globale sta intensificando le condizioni di siccità, facendo prosciugare il lago Gatún, bacino da cui si alimenta il transito del canale, ma anche principale fonte di acqua potabile del Paese. Mentre Suez è un canale a livello del mare, Panama è un canale d'acqua dolce che si basa su laghi artificiali, per questo è vulnerabile alla siccità.

Le chiuse sono una meraviglia ingegneristica, ma sono anche un'idrovora: l'acqua salata si mescola all'acqua dolce quando le chiuse del canale si riempiono. Il canale scarica una quantità di acqua del lago tale da riempire 76 piscine olimpioniche per ogni nave. Giganteschi bacini iniettano una parte di quest'acqua nel lago, ma poiché questo processo aumenta la salinità, per evitare che il lago Gatún diventi salato, può essere usata solo in modo limitato.

Suez e Panama rappresentano una delle ragioni per cui cantare vittoria troppo presto nella lotta all’inflazione globale sarebbe imprudente. Le Banche Centrali continuano a ripeterlo, ma la pressione da parte dei mercati perché iniziano a considerare tagli dei tassi si fa sempre più forte. Sarà un tema costante in questo 2024.